Dokumentation einer Presserklärung von: Dr.-Ing. Elmar Schlich (1) Untergasse 1 1 D 63 584 Gründau Telefon: 06058 -1071 vom 5. Februar 1997


Presseerklärung zum Transportunfall in Apach

Aus Anlaß des offenbar glimpflich abgelaufenen Unglücks mit Transportbehältern für hochradioaktive Brennelemente vom Typ EXCELLOX möchte ich folgendes mitteilen: 1. Laut internationaler Vereinbarung, die im Rahmen der IAEA (Wien) erarbeitet wurde,wird die verkehrsrechtliche Zulassung der Transportbehälter für Kernbrennelemente allein in nationaler Zuständigkeit durchgeführt. Die Vertragsstaaten haben sich untereinander verpflichtet, die Zulassung des jeweilig anderen Landes auch bei sich anzuerkennen, ohne hierbei eigene Untersuchungen durchführen zu dürfen.

2. Für die Transporte von Brennelementen nach Frankreich (La Hague) und Großbritannien (Sellafield) aus Deutschland werden ausschließlich Transportbehälter der annehmenden Firmen (COGEMA und BNEL) versendet. Castorbehälter, welche als Transport- und Lagerbehälter konstruiert worden sind, werden nicht verwendet.

3. Für die verkehrsrechtliche Zulassung der britischen und französischen Behälter sind laut Vertrag britische und französische Genehmigungsbehörden zuständig. Die deutsche Genehmigungsbehörde (Bundesamt für Strahlenschutz) und deren Gutachter (TÜV, BAM, GRS) sind nicht beteiligt.

4. Auf Grund der staatlich dominierten Struktur der Nuklearwirtschaft in Frankreich und Großbritannien, die historisch in Zusammenhang mit der militärischen Verwendung des atomaren Materials entstanden ist und nach wie vor besteht, gibt es große personelle und institutionelle Verflechtungen und daraus resultierende enge, vertrauensvolle Zusammenarbeit zwischen Antragsteller, Prüfbehörde und Genehmigungsbehörde bei einer verkehrsrechtlichen Zulassung eines Behältertyps (auch Baumusterzulassung genannt) sowie bei der Überwachung der Einhaltung aller Vorschriften bei laufenden Transporten in Frankreich und Großbritannien.

5. Die verwendeten Behälter werden aus Schmiedestahl angefertigt (Castor aus Gußeisen), verfügen über ein Deckelsystem mit Kunststoffdichtungen (Castor zwei Deckel mit Metalldichtungen). Die Kunststoffdichtungen haben üblicherweise Leckraten im Bereich von 0,001 mbar/l/s (Castor: 0,000 0001 mbar l/s). Die thermische Beständigkeit dieser Dichtungen ist - je nach Werkstoff - auf ca. 100 C bis 200 C begrenzt, und dies auch nur für wenige Stunden. Die radiologische Beständigkeit der Kunststoffdichtungen ist sehr schlecht, daher sind diese Dichtungen nur für Transporte von wenigen Tagen bis Wochen Dauer einsetzbar.

6. Laut IAEA-Richtlinien ist es nicht erforderlich, daß Originalbehälter im Rahmen der Baumusterprüfungen (Fallversuche aus 9 m Höhe, Feuertest 800 C über 30 min, Tauchtest entsprechend 200 m Wassertiefe) geprüft werden. Vielmehr reichen Prüfungen an erheblich verkleinerten, einigermaßen ähnlichen Modellen (bis 1: 4) oder rechnerische Abschätzungen oder Übertragung von früheren zufriedenstellenden Prüfungen an anderen Behältern aus, um den Zulassungsschein zu erteilen. Üblicherweise wird - auch in Deutschland - bei einem Neuantrag einer verkehrsrechtlichen Zulassung auf teure und aufwendige Versuche am Originalbehälter verzichtet, weil die internationalen und nationalen Vorschriften sogar die rein rechnerische Übertragung annähernd ähnlicher älterer Untersuchungen auf Neukonstruktionen - ohne ein einziges Experiment - erlauben.

7. Die verbindlichen IAEA-Richtlinien werden wesentlich von den nationalen Prüfbehörden (in Deutschland: BSF, BAM; in Frankreich: CEA, COGEMA; in Großbritannien BNFL; außerdem Japan und USA) gestaltet. Parlamentarische Kontrolle, eine Umweltverträglichkeitsprüfung oder Beteiligung der Umweltschutzverbände existiert nicht.

8. Die verkehrsrechtliche Zulassung von Transportbehältern in Deutschland erfolgt nach der Gefahrgut-Verordung im Zuständigkeitsbereich des Verkehrsministers. Die Vorgehensweise ist formal vergleichbar mit der Baumusterprüfung einer Neukonstruktion von PKW durch das Kraftfahrtbundesamt. Allerdings wäre eine Baumustergenehmigung eines neuen VW Golf aufgrund von 20 Jahre alten Crashtests am Vorvorgängermodell völlig undenkbar. Bei Nuklearbehältern ist das üblich und rechtlich einwandfrei. Am Rande: eine rechtliche Überprüfung der Zulassung eines Nuklearbehälters durch betroffene Bürgerinnen und Bürger ist nicht möglich.

9. Jeder einzelne Transport wird nach 4. Atomgesetz genehmigt, ohne daß eine rechtliche Überprüfung dieses Verwaltungsaktes durch betroffene Bürgerinnen und Bürger, die längs des Transportweges leben, möglich ist.

10. Die bei der verkehrsrechtlichen Zulassung benutzten Versuchsparameter entsprechen zwar dem, was die Behälter aushalten, aber nicht realistischen Unfallszenarien.

* Der Fall aus 9m Höhe auf ein unnachgiebiges Fundament ergibt eine Aufprallgeschwindigkeit von ca. 50 km/h. Die Transportzüge fahren aber mit 80 bis 100 km/h. Dabei werden auch Brücken benutzt, die wesentlich höher sind als die getesteten 9 m.

Der Feuertest (800 C, 30 min) ist so ausgelegt, daß an den Kunststoffdichtungen keine unzulässig hohen Temperaturen erreicht werden (maximal.200 C) Tatsächliche Zugunglücke mit Treibstofftankwagen oder Straßenunglücke oder Flugzeugunglücke haben inzwischen mehrfach nachgewiesen, daß ein solcher Brand mehrere Stunden dauern und dabei zeitweise Temperaturen über 1000 C erreichen kann. Beispiele hierfür sind das Tanklasterunglück in Herborn (Deutschland), das Zugunglück in Stein am Rhein (Achsenbruch am 04.01.1991, Branddauer 10 - 12 h), ein weiteres Zugunglück in Zürich (Radlagerbruch und Entgleisung am 8.3.1994, Branddauer 6 - 8 h) und der Absturz des EL-AL-Frachtflugzeugs in Amsterdam (1992, Branddauer 6 - 8 h). Auch im Rhonetal bei Lyon gab es einen langdauernden Brand (genaues Datum liegt mir nicht vor). Solchen Unfallszenarien sind die Transportbehälter nicht gewachsen.

Der Tauchversuch mit 20 bar Druck (= 200 m Wassertiefe) stellt keine hohe Anforderung dar, zumal dieser Versuch nicht nach einem Absturz durchgeführt wird, sondern mit frisch abgedichteten Behältern. Zum Vergleich: auch eine gefüllte Mineralwasser- oder Sektflasche würde in 200 m Wassertiefe nicht zerstört.

Ein realistischer Unfallablauf mit mechanischer Belastung und nachfolgendem Treibstoffbrand wird überhaupt nicht geprüft; vielmehr werden die oben genannten Auslegungstests jeweils mit neuen Dichtungen und frisch angezogenen Deckelschrauben durchgeführt. Das alles hat mit der Realität von Verkehrsunfällen nichts zu tun.

Schlußfolgerung: Die internationale und nationale Vorgehensweise bei der Baumusterzulassung von Transportbehältern für Kernbrennstoff muß dringend öffentlich erörtert und geändert werden, und zwar unter Beteiligung der Parlamente und der Verbände, unter Hinzuziehung unabhängiger Sachverständiger. Dies gilt ebenso für die radiologische Betrachtung der Transporte im Sinne des Strahlenschutzes von Betriebspersonal (Bahn, Feuerwehr, Polizei etc.) und Bevölkerung - ein Aspekt, der zwar nicht zu meinem Fachgebiet gehört, aber dringend einbezogen werden muß.

(1) Informationen zum Autor: Prof. Dr.-Ing Elmar Schlich, geboren 1951, nach Studium und Promotion von 1977 bis 1983 bei NUKEM und TRANSNUKLEAR in Hanau als Abteilungsleiter für verfahrenstechnische Entwicklung, u. a. als Projektleiter füir Behälterentwicklung verantwortlich, 1983 bis 1993 als Professor an der Fachhochschule Trier und seit 1993 als Universitätsprofessor an der Universität Gießen tätig; ehrenamtlicher Vorstand des Öko-Instituts e.V. von 1991 bis 1995, seit 1993 als dessen Sprecher; Gutachter der Bürgerinitiativen u. a. 1988 in Wackersdorf und seit 1995 in Ahaus.


Bearbeitet am: 9.2.96 (Jobname: SCHLICH)